“日本的確在向華盛頓賣高鐵技術，但高鐵項目非常昂貴，很難一下子達成，正在評估中。”
　　11月11日傍晚，新一任華盛頓市長穆麗爾·鮑澤在訪問上海時對《第一財經(jīng)日報》等媒體確證了“華盛頓政府正在評估是否能采用日本磁懸浮列車技術，從而將從紐約到華盛頓的時間縮短至1小時”的消息。但她也坦言，這類項目很昂貴，現(xiàn)實中很難達成。
　　就在1個多月前，國家主席習近平在訪美期間也與美國簽訂了高鐵協(xié)議，讓中國高鐵出口美國成為現(xiàn)實。已達成協(xié)議的高鐵項目從內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕母代爾，最終到洛杉磯，全長370公里。預計將于2016年9月底開工，工期為三年左右。
　　有意思的是，今天日本共同社的報道這樣“自省”道：在印尼爪哇島高鐵建設項目的競標中，中國以雄厚財力為背景提出攜手國企鐵路公司的計劃成功獲得訂單；而日本的車輛等價格較貴，僅靠一直以來強調的技術優(yōu)勢來競爭似乎遇到了瓶頸。
　　日本的反思和苦惱顯然源于最強競爭對手——中國帶來的壓力。一般有高鐵可賣的市場，就一定少不了中日兩者的競爭。而主要的戰(zhàn)場除了正在大興土木、加大基建投資的亞洲國家之外，歐美市場也在成為新的爭奪之地。
　　來看看中日高鐵的全面戰(zhàn)績和最新動向吧。

     印度：難分勝負
　　
    今年9月底，中鐵總公司牽頭的企業(yè)聯(lián)合體贏得了對印度首都新德里－孟買高鐵線路的可行性研究競標。
　　當時，正好在印度實地探訪的《第一財經(jīng)日報》記者就此事詢問了印度工業(yè)巨頭拉森－特博洛有限公司首席財務尚卡爾·拉曼。據(jù)他所知，除了中國之外，日本在給印度建高鐵這事上也表現(xiàn)出了強烈的興趣。中日雙方的企業(yè)都找過拉森做當?shù)氐幕锇椋Ｍ月?lián)營體的形式以參與當?shù)仨椖康母倶恕?BR>　　“印度需要技術和設備，而日本需要印度的市場；同樣的，能建造出全世界最快鐵路的中國也希望獲得印度的市場，我覺得他們擁有所有給印度造高鐵的能力和解決方案?！睂τ趦烧叩母偁巸?yōu)劣勢，拉曼如此表態(tài)。
　　目前，中國已建成的高速鐵路有1.4萬公里，約占世界高速鐵路總里程的60%以上，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。
　　據(jù)《印度時報》報道，早在3年前，日本的一家機構就中標了孟買-艾哈邁德巴德高鐵可行性研究項目，線路總長500公里。2015年6月，日本政府提出，愿意提供9880.5億盧比(約合950億元人民幣)的低息貸款，以修建該高鐵。這也是印度規(guī)劃的首條高鐵線路。共同社稱，日本首相安倍晉三正醞釀12月訪問印度，爭取敲定這一項目，讓印度首條高鐵使用新干線技術。
　　值得一提的是，日本早于中國數(shù)十年進入印度鐵路市場，在市場的信任度上比中國似乎更有優(yōu)勢。早在印度還沒有規(guī)劃高鐵之時，日本就開始幫助選線、做可行性分析，十分主動。目前，印度的不少項目都有日本企業(yè)的身影。相比較而言，中企剛剛進入印度不久，想要后來者居上顯然面臨不小挑戰(zhàn)。不過，憑借成本和價格的優(yōu)勢，中企在印度市場也逐漸成為日韓和歐美企業(yè)的有力競爭者。
    

　　印尼：中國暫時領先
　　
    今年10月，半路殺進的中國終于搶過了日本早在4年前就做完可行性報告的項目，成為印尼高鐵的“唯一競標者”。整個過程可謂一波三折，跌宕起伏。
　　獲勝的原因主要是中國在財力上的表現(xiàn)和誘人的投資承諾。
　　在印尼的爪哇島高鐵項目競標中，中國企業(yè)提出了無需印尼政府財政負擔及債務擔保的條件。而東日本鐵路公司（JR東日本）坦率地稱，對于承擔股東責任的民營企業(yè)來說，很難提供這樣的條件。如果沒有印尼當?shù)卣膿?，日本政府也很難提供日元貸款。
　　幾天后，亞投行首位候任行長金立群公開表態(tài)：“打算在所有領域盡可能提供融資，將繼續(xù)（與印尼）緊密合作。”
　　隨同佐科訪問的印尼投資統(tǒng)籌機構主任弗蘭基直言不諱地說，印尼從中方取得了比日方更顯著的投資承諾。
　　據(jù)印尼方面透露，中國在競標中勝出除了不需要貸款擔保外，中方給出的建造時間也比日本更短。另外中方選擇合資經(jīng)營模式，并承諾向印尼轉移高鐵技術，進行設備本地化生產等，這種用技術換市場的做法對于希望提高本國制造水平的佐科政府來說，同樣具有吸引力。
       

　　泰國：打成平手
　　
    雖然失掉了印尼，日本高鐵卻率先在泰國“告捷”。
　　今年5月，日本和泰國雙方政府簽署聯(lián)合調查備忘錄，就泰國規(guī)劃中的高速鐵路項目達成協(xié)議，雙方將引進日本“子彈頭列車”新干線技術為前提，聯(lián)合開展業(yè)務調查工作。
　　據(jù)日本國土交通省介紹，該鐵路連接泰國首都曼谷和北部城市清邁，全長大約670千米，預計耗資120億美元。
　　很快，中國也不甘落后地拿下了一局。9月，經(jīng)過六輪的會談，中國和泰國終于簽署了中泰鐵路合作的政府間框架協(xié)議，規(guī)劃中的中泰鐵路全長867公里，連接了泰國北部邊境的廊開府與首都曼谷，雙方商定地運行時速為180公里，與時速250公里的方案相比建設成本更小。

 
　　歐美：新戰(zhàn)場正在開啟
　　
    越南已經(jīng)宣布推進南北高鐵網(wǎng)絡建設。該工程計劃多年，曾在2010年被否決過，在此之前政府公布這項工程的成本大概560億美元，相當于當時越南GDP規(guī)模的一半。另外，吉隆坡和新加坡之間的馬新高鐵項目明年將招標，中日都有高度興趣。馬來西亞和越南，很可能是中日高鐵的下一個熱門爭奪點。
　　除了亞洲和美國之外，歐洲市場也在吸引中日高鐵的注意力。
　　今年9月，中鐵建設集團向瑞典交通運輸委員會遞交了一份方案，可以創(chuàng)紀錄的速度以及遠低于政府預估的價格為瑞典在主要城市之間建造高鐵。更讓瑞典政府心動的是，中鐵建設集團提出，建成連接斯德哥爾摩、哥德堡和馬爾默的高鐵只需要五年的時間。
　　為了做出進一步的決策，瑞典交通運輸委員會兵分兩路前往中國和日本實地考察高鐵技術。
　　對比中日兩國的高鐵優(yōu)劣，瑞典交通運輸委員會這樣告訴《第一財經(jīng)日報》記者：“中國在過去的幾年里建造了大量的高鐵。和傳統(tǒng)的軌道交通相比，中國在橋上建軌道的方式占用了更少的土地。目前這些基建設施看起來很有活力也非?？沙掷m(xù)。而日本在建造和運營高鐵上則擁有很長的歷史。”
　　據(jù)瑞典媒體報道稱，中國建造高鐵價格低廉的原因是鐵路是被建在距離地面五米的混凝土柱上。這是一種被廣泛運用在亞洲的建造方法。瑞典鐵路專家柯莎馬（Per
Corshammar）表示，將鐵路修建在地面上容易形成長段不穩(wěn)定地塊，因此，選擇在橋體上修建鐵路一定程度上可以降低金融風險。與此同時，在橋梁上修建鐵路消耗的建材更少，無需購買土地，也無需更多高成本的施工技術。

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